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Aussendungszeitpunkt: Dienstag, 29. Juni 2004; 03:09
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Umwelt/Initiativen:

> U-Boote in der Donau

Zweifelhafte Wasserstrassenprojekte in Europa


Fuer heute, Dienstag, hat die Umweltgruppe VIRUS anlaesslich des Danube Day
einen Auftritt in der Wiener Innenstadt (Start am Ballhausplatz um 10:15)
angekuendigt. Neben den an diesem Tag angesetzten Feiern im Zeichen von
Schutz und nachhaltiger Nutzung dieses Europaeischen Stromes haelt es VIRUS
fuer erforderlich speziell auch auf Bedrohungen fuer die oekologische
Qualitaet dieser "Lebensader Europas" hinzuweisen. Diese Aktion benutzt die
Metapher des "Danube Canal Submarine" als Transportmittel und als
thematische Klammer fuer drei Vorhaben: Das "Donau-Oder-Elbe-Kanal"-Projekt,
die Ausgestaltung flussbaulicher Massnahmen zwischen Wien und Bratislava und
den Bystroe-Kanal im ukrainischen Donaudelta. Die Aktion ist mit den
Umweltorganisationen "Union for Morava River" und "Hnuti DUHA" (beide CZ)
und "Daphne" (SK) koordiniert, die ebenfalls am Danube Day Veranstaltungen
zur laenderuebergreifenden Gefahr durch den Donau-Oder-Elbe Kanal
organisieren.

VIRUS-Sprecher Wolfgang Rehm erklaert die Gemeinsamkeiten der Projekte und
die Grundidee der" Submarine"-Aktion: "Kann man sich angesichts der
inferioren Qualitaet der rein um Fahrwassertiefen kreisenden Diskussion an
der oesterreichischen Donau des Eindrucks nicht entziehen, dieser Abschnitt
solle fuer U-Boote befahrbar gemacht werden, so kommt der
Donau-Oder-Elbe-Kanal selbst als eine Art U-Boot daher, das sich durch sein
Tauchmanoever einer sonst unvermeidlichen negativen Entscheidung entzieht.
Und neben diesem Kanal und den Kanalisationstendenzen im Osten von Wien sind
auch am anderen Ende der Donau mitten im Biosphaerenreservat Donaudelta
Kraefte am Werk, die einen bisher unbenutzten Seitenarm zum Kanal umgraben
wollen."


Zum Hintergrund: Der Donau-Oder-Elbe- Kanal:

Derzeitige Haupttriebkraft fuer dieses jahrzehntealte Projekt, das unter
Einbeziehung der March die 3 namensgebenden Fluesse verbinden soll und bis
zu 5 Staatsgebiete umfassen wuerde, ist die Tschechische Republik. Durch die
Teilung der CSFR ist der unmittelbare Anschluss zur Donau verlorengegangen,
obwohl sich ansonsten bei einer geographischen Betrachtungsweise an den
Transportbedingungen nichts veraendert hat. (Suedmaehren war auch vorher auf
andere Verkehrstraeger angewiesen). Nun besteht die Gefahr, dass durch
Tschechien im Uebereifer erbrachte Vorleistungen bereits oekologische
Schaeden und wirtschaftliche Nachteile (Blockade in der Flaechenwidmung)
angerichtet werden, gleichzeitig aber das Gesamtprojekt alles andere als
gesichert ist. Ungewiss sind unter anderem:

. eine verbindliche Beteiligung der betroffenen Staaten (A,CZ,D,SK,PL)

. die Klaerung der Genehmigungsfaehigkeit des Kanals und der erforderlichen
Begleitausbaumassnahmen an Oder und Elbe.

. die Finanzierbarkeit des Milliardenprojekts

. die verkehrspolitische und wirtschaftliche Sinnhaftigkeit, die bisher
nicht nachgewiesen werden konnte.

Oesterreich ist in einer Schluesselposition, da ohne seine Zustimmung das
Projekt nicht realisiert werden kann. Es davon auszugehen, dass aus Gruenden
des Naturschutzes, der zu erwartenden Grundwasserbeeintraechtigung im
zentralen Marchfeld und der Raumplanung das Projekt unter normalen
Umstaenden nicht genehmigungsfaehig ist. Trotzdem hat sich das offizielle
Oesterreich bisher davor gedrueckt, hier klare Worte zu finden.


Die Donau oestlich von Wien:

Die vom Verkehrsministerium (BMVIT) derzeit verfolgte Variante eines
Wasserstrassenausbaus der Donau oestlich von Wien bringt nur vordergruendig
oekologische Verbesserungen. Diesen stehen betraechtliche mittelfristige
Risiken gegenueber unter anderem durch die Wahl der
Sohlstabilisierungsmethode, die diese Flusstrecke kanalartiger gestalten und
im Falle des Scheiterns eine neue Staustufendiskussion provozieren wuerden.
Zudem gibt es vielversprechendere Ansaetze, diese Optionen wuerden durch die
voreilige Festlegung des BMVIT unmoeglich gemacht.

Ohne eine bisher nicht erfolgte ausreichende bilaterale Abstimmung mit der
Slowakei ist ueberhaupt der Erfolg von Massnahmen gegen die Eintiefung in
Frage gestellt. Demgegenueber steht ein Bedienen von Wasserbauinteressen an
den Beduerfnissen der Schifffahrt vorbei, das ausschliesslich an
Fahrwassertiefen orientiert ist. Um wie beabsichtigt die Strasse wirksam
entlasten zu koennen sind andere Parameter vordringlich
(Brueckendurchfahrten fuer Containertransporte). Die Flusswasserstaende
entsprechen aeusserst selten den sogenannten RNW-Normwerten (RNW=
Regulierungsniedrigwasser). Ohne die Kenntnis der Abflusscharakteristik sind
diese Werte daher kontraer zur genossenen Aufmerksamkeit bedeutungslos und
verschiedene Flussabschnitte bzw. deren "Qualitaet" nicht vergleichbar.

Unabhaengig von den Ausbaustandards verunmoeglichen die hydrologischen
Gegebenheiten die vielpropagierte ganzjaehrigen Befahrbarkeit der Donau.
Ausbauziele, die wie im gegenstaendlichen Fall die Empfehlungen der
Donaukommission uebersteigen, waeren durch ihre Beispielwirkung Ausloeser
fuer negative Auswirkungen auf die Donau in anderen Anrainerstaaten.


Bystroe-Kanal:

Die Ukraine hat mit Massnahmen begonnen, in Verletzung internationaler
Vereinbarungen an einem abseits der bisherigen Schiffahrtswege liegenden
Nebennarm des Donaudelta eine Schiffahrtsrinne zum Schwarzen Meer
herzustellen. Internationale Konsultationen etwa des Nachbarstaates
Rumaenien fanden nicht statt. Der Bystroe Arm liegt mitten im mit
internationaler Unterstuetzung errichteten Biosphaerenreservat. Durch diese
Massnahmen sind negative Auswirkungen auf das Delta zu erwarten, waehrend
die Nachhaltigkeit der angestrebten Schiffahrtsverbesserungen durch die
schwer kalkulierbare Sedimentation ungesichert sind. (Aussendung
VIRUS/bearb.)


Kontakt:
VIRUS / WUK-Umweltbureau,
1090 Wien, Waehringerstr. 59,
Plenum jd. Dienstag 20h
virus.umweltbureau@wuk.at





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